自美国和欧盟修改法例，限期拒绝单壳油轮进入其海港后，全球的单壳油轮、船东和石油公司把亚洲视为单壳油轮的“避风塘”，根据相关团体统计数字显示，亚太区港口内单壳油轮载重吨占全球总载重吨位的80%，以致单壳油轮充斥于亚太区内航线和港口，给该地区的海洋生态及环境保护事业埋下了一颗潜在的“重磅炸弹”。 

欧美2年后禁止驶入 

虽然单壳油轮船舶仅占全球油轮总量的18%，但在有历史记载的12宗全球油轮灾难事件当中，就有8宗是与泄油事故有关，显示以单壳油轮运油的风险与事故愈来愈高。美国政府有鉴于1989年阿拉斯加海面发生的埃克森无比石油公司的单壳油轮触礁漏油事故后，为防微杜渐，已立法禁止单壳油轮在2010年或以后驶入美国的港口。 

虽然如此，据国际独立油轮船东协会（Intertanko）的统计资料，去年全球油轮吨位5万吨以上的船舶，每5艘中就有4艘的卸货港是在亚洲，而在出租的单壳油轮或者超大型油轮之中，有97%的目的港是亚洲各国港口，可见相当一部分石油承运人和油轮船东都抱著侥幸和不负责任的态度，将充满危险的单壳油轮“塞进”亚太区各国港口。 

波斯湾油轮运输现货市场，更说明了东、西半球油船承运态度与责任的分野：几乎所有从波斯湾驶向欧洲的油轮都是双壳的，但绝大部分朝向亚洲的都是旧式的单壳船。 

单壳油轮经营有优势  

这种东、西半球分化的原因可追溯到政府的港口政策和单壳油轮使用的不同。美国和欧盟在国际海事组织（IMO）定下的2010年前实施淘汰单壳油轮的公约，就已收紧法例，拒绝单壳油轮驶进自己的领港。亚太区内的国家与政府对单壳油轮的规管还不如欧美严格，故单壳油轮在亚太区还有生存的市场和机会。加上单壳油轮在价格与经营成本竞争上比双壳有更大好处，以致印度成为了全球使用单壳油轮承运最多石油的国家，连印度国营炼油公司发言人库马拉亦表示，公司租赁的油轮几乎全都是单壳的。而西方石油公司是拥有和租用最多油轮的货主。 

然而，埃克森无比石油公司的环球海运部经理巴奥奴表示，在决定租赁的船型之前，公司会考虑众多因素如船员水平、船主和水手过去的表现等，并不会重视使用单壳油轮省下的费用。该公司还表示，单壳油轮是一种安全而有效的运输工具。 即使如此，单壳油轮在亚洲也开始面临被淘汰的命运，例如韩国政府就把原定的计划提前5年，要求炼油厂和原油商减少使用吨位在5000吨以上的单壳油轮，并计划自2010年年底全面取缔这种船舶。