2015年12月11日，中远太平洋公布的重大资产重组方案显示，公司拟以77.8亿元将其持有的佛罗伦100%股权出售予中海集运，并以76.3亿元向中海集团、中海集运分别购买其持有的码头资产，中海港口51%和49%股权。中远太平洋与中海港口整合后，码头网络得到显著扩张，遍布中国五大港口群及海外枢纽港，码头数达到39个，泊位数量达到172个。

　　据行业研究显示，2014年中远太平洋，总吞吐量占全国市场份额的32.1%，吞吐能力占全国市场份额的29.4%，以集装箱总吞吐量为指标，中远太平洋在整合后将成为以集装箱总吞吐量计的全球第二大码头公司，全球集装箱吞吐量市场占有率将从9.9%，提高到11.6%。在航运市场的寒冬期，中远集团与中海集团的码头业务的整合，并非个案，也预示班轮公司整合将逐渐漫延至港口业务，同时也说明世界码头运营商在国内港口逐渐发生了改变。

　　一、码头运营商在国内港口发展现状

　　（一）专业码头运营商

　　1、和记黄埔港口集团

　　和记黄埔港口集团是世界排名第一名的码头投资、运营商，港口业务遍及亚太、中东、非洲、欧洲和美洲等26个国家和地区的52个港口，319个泊位。

　　和记黄埔港口集团战略规划特点：以远东及欧洲为主，中南美洲和非洲也有投资；以占据主航道与主枢纽港为主，在主枢纽港的投资以实现控制经营为主，如在中国大陆和香港，基本上投资于一线港口，少数参股的二、三线港口的目的也是为了维护共同腹地，保持所控股港口的枢纽港地位；无论是向PSA出售整体股权还是信托分拆上市，在套现的同时，并不放弃控制权。2014年和记黄埔全球总吞吐量达8290万标箱，同比增长6%，其中在国内和香港投资的集装箱码头共完成吞吐量3343标箱，占和记黄埔全球集装箱吞吐量的40%。（见表1）

　　2、招商局国际

　　招商局国际是招商局集团下属控股子公司，是世界主要码头运营商之一，招商局国际主要以深圳西部码头为母港，在国内的天津、青岛、上海、宁波等主要港口均有布局，近几年向海外投资较大，目前主要投资于非洲与东南亚等新市场地区（跟随国家海外投资发展战略方向走），目前招商局国际在全球14个国家和地区拥有27个港口，2014年完成全球吞吐量8084万标箱，同比增长13.4%，其中，投资国内港口的集装箱吞吐量为5956万标箱，中国香港及台湾地区港口完成集装箱吞吐量722万标箱。（见表2）

　　3、新加坡港务集团

　　新加坡港务集团（PSA港务集团）是世界权益箱量最高的码头运营，也单箱收入最高的码头运营商之一。码头投资主要集中在亚洲和欧洲，在欧洲和亚洲打造双母港，在非母港区域以股权投资参股为主，如在国内介入二、三级港口的投资。目前新加坡港务集团在16个国家经营43个港口，2014年完成全球集装箱吞吐量6544万标箱（其中新加坡港完成3390万标箱，占总吞吐量的51.8%），其中在国内参股港口完成1406万标箱。（见表3）

　　4、迪拜环球港务集团

　　迪拜环球港务集团是世界著名的码头运营商，总部位于阿联酋，以Jebel  Ali为母港，在新兴市场与发达地区全面拓展，地理覆盖范围在专业码头运营商中最广，且关注具有腹地货源的港口。目前迪拜环港务集团在全球31个国家运营61个码头，2014年全球集装箱吞吐量达6000万标箱，同比增长8.9%，在国内参股码头吞吐量达1780万标箱（青岛前湾码头吞吐量未纳入迪拜环球全球3830万标箱的报表）。（见表4）

　　5、菲律宾国际集装箱服务公司（ICTSI）

　　菲律宾国际集装箱码头服务有限公司是全球主要的集装箱码头经营者，是单箱净利润最高的码头运商营，总部位于菲律宾，分别在世界六个大洲经营管理集装箱码头。目前菲律宾国际集装箱码头服务有限公司在20个国家经营29个集装箱码头，2014年吞吐量740万，在国内参股码头吞吐量达25万标箱。（见表5）

　　6、现代货箱码头

　　现代货箱码头主要投资市场业务在香港和大陆市场，总部在香港，是九龙仓集团（持股68%）、招商局国际（持股27%）和捷成洋行合资成立的码头运营商公司，在香港经营1号、2号、5号及9号（南）码头共7个泊位，2014年完成集装箱吞吐量892万标箱。（见表6）

　　（二）航运企业旗下的码头运营商

　　航运企业旗下码头运营商虽然作为独立的经济核算主体（与航运板块分开独立核算），但港口与航运形成紧密互动，港口布局更加均衡和分散，很多情况下，此类码头通过参股达到影响码头的效果，并不追求码头控制权，目前马士基集团、地中海航运、长荣集团、中远集团、中海集团、商船三井、日邮、川崎汽船、美总轮、东方海外、韩进海运、现代商船等班轮船公司均有自己参股运营码头。

　　1、中远太平洋

　　中远太平洋是中远集团旗下子公司，在中国国内、香港、台湾和海外均有码头投资业务，截止2014年底，在全球5个国家21个港口108个集装箱泊位均有港口投资业务（在国内投资15个港口），2014年全球完成集装箱吞吐量6575万标箱。（见表7）

　　2、马士基码头

　　马士基码头是马士基旗下的码头板块，截止2014年底，马士基码头在全球投资了64个码头，完成集装箱吞吐量3830万TEU，同比增长5.3%，其中在国内投资码头集装箱吞吐量达3021万标箱（青岛前湾码头吞吐量未纳入马士基全球3830万标箱的报表）（见表8）

　　3、中海码头

　　中海码头是中海集团旗下子公司，在中国国内、香港、台湾和海外均有码头投资业务，截止2014年底，在全球4个国家投资了20个码头，完成集装箱吞吐量2459.5万标箱。（见表9）

　　二、全球码头运营商在我国港口投资特点

　　2014年，我国港口完成集装箱吞吐量2.02亿标箱，成为全球首个突破2亿标箱的港口国家，由于我国集装箱码头市场益相对较为稳定，投资回报率相对较高，世界主要码头运营商均看好我国集装箱码头发展前景，港口的主要投资主要集中在集装箱码头上（国内的干散货、油品等码头关系到国家能源安全运输和保障等问题，尚未对外资运营商全面开放，仅有中资背景的码头运营商，如招商局国际、中远太平洋、中海码头等参与我国大型散杂货、油品码头的建设）。

　　1、专业码头运营商主要以获得控股权和获得高额收益为目的

　　20世纪80年代后期和90年代，国内集装箱港口正处于发展期，缺乏资金和集装箱码头管理经验，需引进国外先进的码头管理经验和投资资金，在专业码头运营商谈判中，基于上交出了合资公司的经营权，有的港口连控股权都交出，如和记黄埔港口集团在国内投资码头，基本上持股50%以上，且由和记黄埔主导经营，2014年和记黄埔在国内投资的港口取得了24.79亿元的投资收益，同比增长9%。

　　2、航运企业旗下码头运营商以保障航运发展为目的

　　以航运公司为背景的码头运营商，除了为获得预期收益外，更多的是为了保障其航运发展需求。马士基、中远、中海、达飞等通常趋向于在自己主要航线挂靠的港口投资建设码头，通过主要航线与码头的连结构成一个系统的运输网络。这样一方面可以保障船舶到港可以优先、快速地完成装卸，另一方面码头也会给船公司更为优惠的内部价格。同时，航运企业为码头带来的巨大箱源也为码头运营提供了业务上的保障，增加了航运企业的市场竞争力。

　　3、分散经营风险

　　航运企业旗下码头运营商除以保障航运发展外，投资码头分散航运风险的一种方法，由于港口与航运是分不开的，航运市场的波动较大，港口经营相对较为稳定，可以分散航运企业的经营风险，如中远航运、中海集运在过去三年由于航运市场不景气连续亏损，但是码头板块业务始终保持较高的收益率，总体上有效减少了中远集团、中海集团总额度，分散了经营风险。

　　三、世界码头运营商在国内港口发展趋势

　　1、专业码头运营商将逐渐失去国内港口经营权，转向为码头投资商

　　随着我国第三代、第四代港口的快速发展和现代港口技术的发展，以及近30年的现代港口经验的积累和资金积累，国内大型港口集团的运营经验不仅不亚于世界码头运营商，而且还掌握市场拓展权，航线调配权等码头运营不具备的优势，同时国内一些大型港口集团也由门户港逐渐向世界码头运营商转变，使国内港口集团通过整合等方式纷纷向码头运营商收回合资码头的经营权。如新加坡港务集团在国内投资的9个码头，其中已有6个码头的经营权被中方收回，如2013年福州港务集团收回了福州青州集装箱码头、福州新港集装箱码头两个合资码头的经营权，2015年虎门港集团收回虎门港国际集装箱码头经营权。

　　2、航运企业旗下码头运营商更受地方港口青睐

　　经过近十多年的快速发展，目前国内五大港口群基本上存在产能过剩的问题，地方港口也并不像20年那样缺乏港口建设资金，是缺乏码头货源，港口吞吐量是地方政府政绩的一部分（基础建设方面），港口建设完成后需要航线带来吞吐量，否则，建好的码头将会晒太阳的局面出现，选择航运企业旗下码头运营商作为合作对象，既能带来吞吐量，又能保持码头的经营权（在国内，航运企业参股码头多数不参与经验），而且航运企业也利用地方港口的关系，扩大航线优势，扩大货源腹地，独享某航线带来的效益，实现双赢结果。如广州港引进中远、中海、马士基投资南沙港区，短短十年，集装箱吞吐量由零升至1000万标箱。

　　3、码头运营商投资向多样化方向发展

　　随着我国对外港口开放程度越来越高，世界码头运营商由原来投资集装箱码头转向矿石码头、件杂货码头等多样化方向发展，如青岛港集团与马士基签订投资董家口矿石码头合作协议等，不再仅限集装箱码头的投资。

　　4、航运企业的整合将带动国内港口的整合

　　随着船舶大型化速度加快， M2、O3、G6、CKYHE等四大航运联盟基本将市场份额分配完毕。由于联盟航运企业在投资不同码头，而船舶大型化要求减少挂靠港口，降低运营成本，那么航运企业的整合将推动国内港口的整合，特别是专业码头运营商与航运企业旗下码头运营商的博弈更加明显，如中远太平洋投资了深圳盐田国际也投资了广州南沙，马士基又投资了广州南沙（马士基也曾是盐田国际股东之一），最终博弈结果是中远和马士基将挂靠在香港航线移至广州南沙，此类案例预计将会不断上演。