自4月1日起，船舶在长三角水域排放控制区（ECA）核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的燃油。这是去年11月26日交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（《实施方案》）后首个实施的ECA区域。

　　政策护航 中国版ECA正式实施

　　去年11月26日，交通运输部出台《实施方案》表示，2016年1月1日起，三大水域ECA内部分有条件的港口将要求船舶在靠岸停泊期间使用燃油的含硫量不得高于0.5%。2017年，三大水域ECA内核心港口停靠的船舶要严格执行0.5%的含硫量规定，这包括深圳港、广州港、珠海港、苏州港、宁波舟山港、上海港、南通港、天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港11个港口。2018年，船舶在三大水域ECA内任何港口停靠期间都将执行0.5%含硫量这一排放标准。到2019年，这项标准将扩大至ECA内全部水域，届时交通运输部还考虑可能将排放标准进一步限制为0.1%含硫量，并扩大ECA范围。

　　对比此前的计划表，4月1日率先由长三角重点港口实施相关工作，启动时间已有所推迟。在1月19日举行的长三角区域率先实施ECA启动会上，交通运输部副部长何建中表示，长三角区域大气污染防治协作小组率先实施船舶排放控制区有关工作，并且提升控制标准、优化工作内容，对其他区域具有示范引领作用，有助于推进三大水域大气污染防治和船舶排放控制区工作。

　　可见，长三角水域实施ECA相关工作的成效相当重要。

　　据介绍，长三角水域ECA工作主要分两个阶段实施。4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的燃油，鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%的燃油，鼓励船舶进入ECA使用硫含量不高于0.5%的燃油。第二阶段将在评估后确定实施进一步管控措施：船舶进入ECA应使用硫含量不高于0.5%的燃油；在靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.1%的燃油；最终船舶进入ECA应使用硫含量不高于0.1%的燃油。

　　目前确定的长三角水域核心港口包括上海港、宁波舟山港、苏州港和南通港。专家认为，首先在长三角港口实施ECA，一方面这些港口通行船舶众多，有较好的示范效应；另一方面，这些港口主要由地方港口集团进行统一运营，操作起来较为便捷。

　　就国际上其他ECA的实施时间而言，中国出台的措施无疑要晚很多；从排放标准而言，中国的ECA排放标准要低于国际上其他ECA，但中国的排放标准从0.5%到0.1%的实施速度最短。

　　ECA由国际海事组织（IMO）创建，旨在通过制定严格的燃料和引擎要求，减少船舶在环境敏感区域的气体排放。目前全球有4个ECA已经生效。北美ECA，主要影响到加拿大、美国和法属圣皮埃尔和密克隆群岛沿海运营的船舶；美国加勒比海ECA，覆盖波多黎各和美国维尔京群岛的沿岸附近水域；另外两个ECA在波罗的海地区和北海地区（含英吉利海峡）。这些ECA内，船用燃料中的含硫量不得超过1%，去年1月1日起，燃料中含硫量标准提高到0.1%。此时，非ECA的船用燃料含硫量标准为3.5%，到2020年1月1日提高到0.5% 。

　　即将于5月1日开始实行的经过修订后的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》同样加大了防治船舶污染内河水域的管理力度。其中新增了防治船舶污染大气的要求，明确船舶使用燃料应当符合国家或地方有关标准外，鼓励船舶使用清洁能源，并在船舶靠港后应当优先使用岸电，减少船舶靠泊时对港口城市造成的大气污染。严控航运业排放的法规和监控体系正在全方位完整和严格起来。

　　现实短板 航运企业热情不高

　　任何一项新政的实施，特别是对船舶排放控制的实施，对于航运企业而言，势必要增加工作量和成本。在目前市场低迷的情况下，航运企业对新政实施的热情不高。

　　《航运交易公报》记者采访了多家沿海运输企业，有企业对船舶排放控制实施时间尚不清楚；有企业认为时间过于仓促，留给企业准备时间太少；也有企业认为在当下市场下，该项政策会增加企业成本，并不可取。

　　一家远洋运输企业相关人士接受《航运交易公报》记者采访时表示，由于远洋船舶为应对欧美ECA的排放标准，已经有一整套执行措施，因此对“长三角港口将实行排放控制，应该没有太大问题，船上基本都已安装专门的低硫油舱。另外，很多船舶在建造时已经考虑到了电源配备设施，所以如果码头岸电设施足够完善，在港停泊期间船舶完全可以做到零排放。”对于成本，上述人士表示：“如果要切换低硫燃油，成本肯定有所增加，但还能接受，一方面目前油价较为便宜，另一方面船舶在港时间并不长。”而对于目前国际ECA和长三角ECA所规定的不同燃放标准，该人士坦言，对于远洋船舶而言，在长三角ECA基本可与国际ECA排放标准一致，即船舶在港停泊期间直接使用硫含量不高于0.1%的燃油。

　　而对于沿海运输企业而言，情况或许又有些不同。

　　一家沿海运输企业负责人向《航运交易公报》记者表示，该政策“对企业的影响还是很大的。企业需要改造船舶，需要技术、时间、成本。政策留给企业的时间过短，后续的实施过程中肯定会出现很多问题。而且对于企业而言，势必带来更多的负担，一方面是船舶的改造成本，另一方面是低硫燃油成本。”

　　即将在长三角核心港口实施的排放标准究竟是什么样的标准呢？中石化燃料油销售有限公司一位内部人士向《航运交易公报》记者表示，船用燃油一般分为重油和轻油，由于成本的原因，使用重油较多。目前IMO规定的船舶重油的最高含硫量是3.5%，中国船舶重油的硫含量其实并没这么高，从目前提供给中国的保税油来看，重油的含硫量基本为1.5%左右。

　　上述人士表示：“从我们掌握的情况来看，进入国际ECA的船舶都不会使用低硫重油，更多会采用低硫轻油。”如果使用低硫重油，需要有独立油舱，会涉及到船舶上重油分舱管理的问题，一旦管线没有严格的管控分离，最终会导致油品混合，低硫重油也会变成普通重油。另一方面，主机使用的汽缸油会受到油含量的影响，低硫油和高硫油的油含量是不一样的，主机的设置也不一样，如果要烧低硫重油，主机需要进行改装，成本费用非常高。此外，切换低硫重油，目前还有一些技术上的问题有待克服。”

　　而对于受人关注的成本问题，上述人士坦言：“在目前的油价水平下，重油与轻油相差不大。目前的政策要求主要是针对船舶在港停泊期间，无非就是船舶上船员生活以及船舶装卸货物等用电，时间不会太长。”

　　当然，使用低硫轻油，也有令人担心的问题。上述人士表示：“现在最担心的问题就是在此前油价很高的时候，重油与轻油成本相差过大，为了节省成本，有些船舶上的轻油舱被直接封存，然后在主机上进行改装，这样船舶在港停泊期间就可以使用重油完成所有的作业。这些船东目前可能面临较大麻烦，要么使用低硫重油，否则只能重新启用轻油舱。”

　　航运企业关注的另一个问题就是相应的监管和处罚措施。对此，何建中在启动会上强调，要完善区域的协调机制，制定完善燃油及船用柴油机废气排放等相关标准和办法；要加强监督管理，海事管理机构、交通运输主管部门充分发挥监管职能；要细化实施方案，考虑方案的渐进性，并做好方案实施情况的评估工作；要尽快出台引导性政策，进一步推进内河船型标准化等工作；要认真履行职责，细化分工，并切实推进企业主体责任的落实等。由此可见，长三角ECA的实施要达到既定目标还需要各方更加细致的引导、更加完善的制度以及更加严格的监管。