刚刚闭幕的十八届五中全会提出了创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，也确定了未来五年不再以增长数量为导向，而是更加注重发展质量，更强调发展的平衡性、包容性和可持续性。
在此次论坛上，国家发改委综合运输研究所研究员郭小碚指出，“十二五”国民经济和社会发展纲要曾提出，要适度超前统筹各种运输方式的目标已基本实现，我国经济增长将由高速度向高质量转变，消费成为经济增长的主要动力，投资和出口对经济增长的拉动作用将减弱，经济增长主体从第二产业向第三产业即服务业转变。
而经济增长方式的转变，将导致货物运输量减少。2015年上半年，我国钢产量4.1亿吨，同比下降1.3%，约540万吨，直接减少运输量1600万吨。2015年前三季度，我国消费原煤29亿吨，下降4.6%，直接减少运输量约1.3亿吨。2015年前10个月，我国进口铁矿石7.55亿吨，下降4.9%，预计全年不会超过8.5亿吨，下降9%。
聚焦到港口业，运输量的减少将直接影响港口效益。中国航海学会理事长徐祖远判断，港口业已全面进入“微利时代”。当前，港口业的效益很大一部分来自于其他业务投资，装卸等主营业务的收益并没有增加。
交通运输部规划研究院副院长朱鲁存认为，港口建设也正进入“微需求”时代。预计2020年，国际、国内海运量分别达到44亿吨和24亿吨，“十三五”期间货量年均增长4%和5.3%，较“十二五”的8%和6.9%继续下降。预计2020年，沿海港口货物吞吐量达到120亿吨，“十三五”期间年均增长4.9%，与“十二五”相比，吞吐量净增量和年均增速双双下降。
朱鲁存表示：“目前，我国港口供需已实现一比一，建设需求全面下降。上海、深圳、天津、宁波等港口应将发展方向转向建设一流强港，包括完善港口布局，推进设施结构优化；积极向上下游延伸产业链，提升发展能力和服务品质；加快航运中心、自贸港区建设，积极发展航运金融、航运保险、国际贸易、大众商品交易等。”
新挑战：成本上升

一方面，港口吞吐量持续下降；另一方面，城市在安全、环保、节能等方面对港口的要求，却在提升。
今年8月，《船舶与港口污染防治专项行动计划》出台，港口绿色化建设加快提上议事日程。环境压力使部分港口的高污染业务面临转移或调整，未来港口区域在节能减排和环境保护方面的资金投入，将明显加大。
但这些仅是投资性成本的增加，相比之下，经营性成本的增加对港口的影响更大。
招商局国际有限公司副总经理余世新认为：“港口成本端刚性上升，包括劳动力成本、管理成本、创新成本、船舶大型化导致的改造与更新等成本上涨。但收入端却增长乏力，集装箱业务量增长普遍下滑，产能增长快于业务量增长，造成供大于求。此外，港口间竞争加剧，港口费率的上涨空间有限，集装箱码头正在产生规模增大但利润率下滑的问题。”
这些问题最终指向一个核心，那就是寻求新的利润增长点。当前，我国港口发展本位主义突出，各大港口都想做大做强，港口间组合发展效应较差，设施重复投资问题突出。余世新认为，应强化区域内相互独立的港口之间的经济关系，忽略行政地理的概念，使港口功能从高度重叠转向专业分工或者差异化经营，实现互补。他建议，港口要想更富有竞争力，应当把主业作强，形成独特的核心竞争力。港口区域一体化，也可使港口区域经济效应得到提升，内部竞争趋于合理，减少内耗，进而提高区域整体竞争力。
新趋势：区域整合

在资源整合方面，徐祖远介绍说：“近期国务院批准实施了主体海洋规划，对海洋功能调整做出全面部署，在港口资源整合方面，提出了优势互补、协调发展的港口城建设概念。”区域经济一体化将是未来我国经济发展的重要特征，也将成为我国港口转型、整合的新引擎。
事实上，2015年，我国港口区域一体化建设的步伐已明显加快。
在今年9月底宁波舟山港集团成功挂牌的基础上，11月20日，宁波港股份有限公司发布公告称，宁波舟山港集团股权划转尘埃落定，浙江海港集团成为浙江省级港口平台，统筹管理省内资源。
与此同时，广西自治区的港口区域一体化也有新进展。10月22日，广西北部湾港口管理局正式挂牌成立，广西港口规划管理职能正式收归省级。
此外，今年8月，连云港港口控股集团有限公司成立，统筹原港区和赣榆、徐圩区域内港航资源，推动连云港港“一体两翼”建设。大连港集团也拟对大连港投融资控股集团增资。该集团广泛吸收了非公企业和其他国企参股，具备成为辽宁省港口资源管理平台的可能，辽宁省内港口整合预期再度提升。
据中国港口协会常务副会长陈英明介绍，根据港口协会收到的反馈信息，当前全国范围内基本都在进行港口资源整合，主要以省一级政府为主要推动力。”据他判断，“十三五”期间，可能会涌现出更多的省级港航管理主体和经营主体。
目前来看，未来的港口区域整合，很可能会率先出现在长江流域。交通运输部长江航务管理局安全总监黄克艰透露，为更好地对接“一带一路”、长江经济带等国家战略，长航局正在积极推动成立长江港口集团。
新期待：智慧港口

“工业4.0”革命除了给航运业带来新机遇，也成为港口业关注的新焦点，特别是港口智能化建设，持续升温。
在本次论坛开幕前，与会者们率先参观了厦门远海自动化码头。自动化码头的管理系统，包含生产计划、作业调度、过程控制、监控分析等码头生产全过程，是港口科技化的体现。作为中国第一座全自动化码头，远海码头受到港口业的高度关注。
在智能港口建设方面，上海港也不甘人后。2015年，上港集团洋山四期自动化码头全线动工。相比之下，洋山四期自动化码头的建设规模更大，智能化程度更高。
上海港洋山四期建设指挥部副总指挥罗勋杰认为，港口操作模式的革新是否成功，核心在于是否满足船公司及货主未来发展的需求。首先，班轮公司为保证船期准班率，要求码头提供恒定的效率。因此，10个小时完成15个小时的装卸作业，对船公司没有意义，只有恒定的效率，才能保证货物装船时间的可控，进而保证船期准班率。其次，是满足码头大型化的高效率。刚投入的码头单机作业效率每小时只有几个自然箱，经过多次升级后，效率能达到25箱。而自动化码头依靠“控制系统”的优化，装卸效率可以实现更大提升。同时，船舶大型化带来的中转需求以及多样化的个性服务需求，对于自动化码头而言，可能仅是一个“按钮”的改变，更加容易。
自动化码头绝非是智能化港口的全部。在交通运输部水运科学研究院副总工程师邓延洁看来，智慧港口是在智能港口的基础上，加入人的感知能力。“智慧港口的目标，是要实现港口基础设施与装备的现代化，信息技术与港口业务的深度融合，港口生产运营的智能自动化，港口运营组织的协同一体化，港口运输服务的个性多样化，港口管理决策的客观智慧化。”
中国交通通信信息中心副主任林榕则指出，智慧化作为港口发展的高级阶段，在自动化技术的应用之外，更应充分体现“客户为中心”的服务理念，运用物联网、大数据和云计算等技术，在信息全面感知、广泛连接和深度整合共享的基础上，进行战略决策优化和生产计划安排。建设范围也将涉及口岸和港口管理等单位，覆盖码头作业、堆场管理、金融、物流等多个方面，实现对港航相关资源有效分配和合理利用。他说：“智慧港口的终极目标，是通过包含船舶统一调度管理，港口生产调度和应急指挥，港口物流综合信息服务的大平台，实现港口物流全程可视化，口岸通关单一化的综合服务。”
(中国航务周刊)