为推动舟山港航企业与长江港航企业的有机衔接，更好地服务于货主、服务于社会，联手做大做强江海联运工作，最近，舟山港口协会组织相关会员单位，沿长江干线自西向东，考察了武汉港、九江港、芜湖港和南通港等单位，侧重了解两地企业间合作的可行性，重点了解以下几方面情况：沿江企业对与舟山港航企业合作的意向度；当下沿江港口的进出港主要货种运输船型、运输转运流程;各港主要进出江粮食、油品、矿石、煤炭、化肥等货主企业外贸依存度、进口量(包括直接进出口量及转口出口量)；目前到港船舶的主要海船船型、主要码头的大宗商品及集装箱装卸效率;各港所在口岸单位对外贸进江物资转关等操作模式的支持度等，为下一步促进舟山港口、航运企业与沿江企业更紧密的合作打好前站。

　　对长江沿线各主要港口基本情况包括港口生产概况、港口运输系统江海运输船型等的考察了解，带给我们的主要启示有三个方面：

　　启示一：改革开放以来，长江经济带经过多年的发展，各涉港企业已逐渐步入规模化、集约化，长江航道的集疏运能力和运输量不相匹配成为制约经济带发展的主要瓶颈之一，发展舟山江海联运服务中心，提升“黄金水道”综合效益，推动长江经济带发展正得其时。

　　此次考察，我们与沿江各港主要港口、航运企业进行了较为深入的探讨，就沿江港口、航运企业与舟山相关企业的有机衔接、广泛合作、共同做大做强“海进江”业务进行了沟通，了解了长江沿线各港口的发展情况，也了解了长江沿线各港口的迫切发展需求。

　　从目前情况来看，南京长江大桥以上港口，建成的最大码头为2万吨级，已达到南京长江大桥净空限制的上限。以后除非国家从战略层面进行调整，投入数千亿元调整长江上数十座跨江大桥的净空高度，否则长江中上游可进入船舶基本限制在这一等级。要推动长江中上游物流的进一步发展，唯有从两个方面寻求突破：一是统一进江船型，从服务贸易、装载规模、装卸效率上进行调整；二是在长江口寻求一个江海联运服务基地，为进江物资提供一个集散枢纽。各港口企业、航运企业、货主企业也看到了这一点，对舟山江海联运服务中心的建设表示出强烈的意愿。

　　启示二：要推进舟山江海联运服务中心的建设，促进舟山涉港经济的腾飞，舟山应着眼未来，立足服务长江，吸收其他港口的成功经验，发挥自身特色，在长江沿线和沿海地区提前布局。

　　走访中，我们在了解长江各港口企业近几年的发展过程时，也深刻体会到上海港对长江布局的前瞻性，作为我国港口及相关产业联动开发开放的先行军，上海在这方面有成功也有失败，我们应当吸收他们的成功经验，减少走弯路的几率，确保舟山发挥出自身的优势和特色，促进舟山江海联运服务中心的健康有序发展。从上海比较有特色的几个开发案例来看：

　　1。在上海开始建设国际航运中心之始，为保障外高桥、洋山国际航线班轮的箱源，上海港在前期就进行了很有前瞻性的系统布局，以资本为纽带，对长江沿线集装箱码头作业企业进行资本控制，至目前已基本控股了从太仓至重庆的沿江各集装箱码头公司，例如：上港集团控股了九江集装箱作业码头90%的股份，武汉集装箱作业码头51%的股份，已全面掌控沿江内支线班轮，沿江各港已经成为上海港的喂给港。上海港通过全面整合沿江集装箱市场，进行集约化经营、调配，在成本控制上，也形成了较大的优势。

　　2。上海在进行一个港口项目开发的时候更注重整体效应。如小洋山集装箱港区的开发，仅算狭义的经济账，上海建设小洋山集装箱港区，每年至多能为上海提供1亿出头的利税，而建设一座从上海南汇至小洋山的东海大桥，其费用就高达190亿元，港区带来的利税还不够支付一座桥的贷款利息。但上海市政府的计算方式不同，在东海大桥开始建设的同时，上海就宣布冻结了大桥西端南汇的所有土地，在大桥建成后，仅南汇地区土地的升值，即可价值数个大桥的建设费用，这还不算小洋山集装箱港区建成后，对上海外贸行业、金融行业、航运业的推进作用。

　　通过上面几项成功的案例，我们可以看到，舟山在研究建设江海联运服务中心的时候，也应该全盘考虑整体效应，不注重一城一地的得失，将侧重点放在对舟山相关经济的带动作用方面。同时，仔细研究舟山自身的优势和不足之处(从当前看，舟山的地域位置和水深是优势;点多面广管理难度大是不足)，争取扬长避短，尽可能地利用舟山的地域优势和深水优势，加强与长江和沿海地区港口的横向联合协作，推进舟山江海联运服务中心的建设。

　　启示三：推进舟山江海联运服务中心建设，建立通江达海的集疏运体系，首要的是做好服务。与以往我们传统上的服务于航运、加快物流中转略有差异的是，舟山江海联运服务中心的建设更应注重的是服务于贸易，为货物交易服务。

　　江海联运服务中心的建设，其落脚点不应仅是服务于航运，而同时更应注重服务于贸易。例如船型设计，传统上一般注重的是船舶的运输速度、航运节能、船舶技术参数等等方面，经常性忽略了贸易的需求、货主的需求、货种特性的需求。随着我国国民经济规模的进一步扩大，单一的节能、高速的船型设计思想，已很难满足经济运行的需求，影响一个项目成败的往往是多方面因素共同作用的结果，合适的才是最恰当的。我们进行江海直达船型的研究，也应当注重更好地保证货物的质量、货物的完整性、货物的品质、货主交接的便捷性，着眼于货物的变现能力、货主资金的盘活能力。做到货物在船上时即可质押、可交易(通过对货物的监控来实现仓单、运单的可交易性)。我们完全可以把江海联运船舶打造成一个物载平台(参照集装箱标准尺寸的设计)，为现货交易服务，利用互联网的新功能，研究船舶的智能化、积载标准化，融入现代贸易的现货交易服务体系。

　　同样的，我们在建设江海联运服务中心的时候，在通关、报检报验，为货主提供金融服务、结算服务，为贸易提供交易渠道、交易平台等方面，也需要体现出一切以服务贸易为中心的思想。